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近兩年，受新能源市場(chǎng)發(fā)展與油價(jià)波動(dòng)等多重因素影響，混合動(dòng)力汽車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)蓬勃發(fā)展，越來(lái)越多全新車(chē)型的上市，使得這一細分市場(chǎng)在短時(shí)間內迎來(lái)了百家爭鳴的新局面。由于各廠(chǎng)家采取的技術(shù)路線(xiàn)不盡相同，關(guān)于它們優(yōu)劣勢的分析也是爭論不休。那么誰(shuí)是混動(dòng)市場(chǎng)的“最優(yōu)解”，不妨我們從技術(shù)本身來(lái)尋找答案。
混聯(lián)驅動(dòng)，本田i-MMD更高能、更運動(dòng)
首先簡(jiǎn)單給大家普及一下幾種混動(dòng)技術(shù)路徑。一般來(lái)說(shuō)，根據混合動(dòng)力驅動(dòng)的聯(lián)結方式，混動(dòng)汽車(chē)大致分為三類(lèi)，即并聯(lián)式、串聯(lián)式及混聯(lián)式。其中，并聯(lián)式指發(fā)動(dòng)機和電機都可以獨立驅動(dòng)，也可以合作驅動(dòng)，僅需一個(gè)電機即可；串聯(lián)式指發(fā)動(dòng)機不直接驅動(dòng)，而是帶動(dòng)發(fā)電機發(fā)電，儲存到電池后輸出給電機來(lái)驅動(dòng)汽車(chē)，需要雙電機分別承擔發(fā)電與驅動(dòng)任務(wù)；以上這兩種形式都屬于比較簡(jiǎn)單的混動(dòng)技術(shù)，像一些技術(shù)底蘊比較薄弱的新勢力品牌使用這兩種技術(shù)會(huì )比較多。
混聯(lián)式則結合了并聯(lián)與串聯(lián)的技術(shù)特點(diǎn)，在雙電機的配合下，擁有更多的驅動(dòng)模式，動(dòng)力輸出也更強勁，目前市面上先進(jìn)的混動(dòng)技術(shù)，本田i-MMD、豐田THS以及比亞迪DMi等，都屬于混聯(lián)式混動(dòng)技術(shù)。
以本田i-MMD為例，相較于僅支持1-2種驅動(dòng)模式的并聯(lián)、串聯(lián)混動(dòng)技術(shù)，采用混聯(lián)技術(shù)的本田i-MMD擁有純電、混動(dòng)和發(fā)動(dòng)機直驅三種模式，在強大的動(dòng)力控制算法配合下，能夠確保電機與發(fā)動(dòng)機完美匹配，讓三種驅動(dòng)模式自如切換，在任何場(chǎng)景下都能保持高效輸出。
其中，在起步或中低速工況下，由電池供電給電機進(jìn)行驅動(dòng)，電量充足的情況下不產(chǎn)生油耗，并且EV驅動(dòng)下提速和響應都非常靈敏；在高負載況下，則進(jìn)入HEV模式，由發(fā)動(dòng)機進(jìn)行發(fā)電，提供電力給電機驅動(dòng)車(chē)輛，同時(shí)電池還能回收剩余電量；而在高速巡航的低負載工況下，將由處于最佳工況的發(fā)動(dòng)機直驅?zhuān)瑒?dòng)力充沛且節能。
比較而言，并聯(lián)技術(shù)路線(xiàn)由于僅配備一個(gè)電機，所以發(fā)電和驅動(dòng)不能同時(shí)進(jìn)行，并且由于多檔位的影響在平順性方面會(huì )有些不易控制；而采用串聯(lián)的增程式路線(xiàn)，則由于發(fā)動(dòng)機無(wú)法參與直驅?zhuān)沟脛?dòng)力形式受限，在高速行駛時(shí)能量流動(dòng)路經(jīng)長(cháng)，油耗表現偏高，饋電的高負載狀態(tài)下，動(dòng)力性也較差。
此外，由于在日常行駛的部分場(chǎng)景，本田i-MMD基本實(shí)現電機驅動(dòng)，其動(dòng)力響應也更迅速，相比同樣采用混聯(lián)技術(shù)，但采取功率分流路線(xiàn)，即通過(guò)行星齒輪分配動(dòng)力，使電動(dòng)機和發(fā)動(dòng)機功率匹配，從而達成節油效果的豐田THS，在動(dòng)力性與加速性方面也會(huì )更有優(yōu)勢，駕馭表現更加運動(dòng)，兼顧了混動(dòng)車(chē)的優(yōu)秀油耗表現與不輸燃油車(chē)的駕駛體驗。
實(shí)力升級，第四代本田i-MMD表現更優(yōu)
值得一提的是，本田i-MMD還在持續進(jìn)階。近期，第四代i-MMD雙電機混合動(dòng)力系統首發(fā)搭載于第十一代思域 e:HEV。作為本田e:HEV強電智混的最新成果，第四代i-MMD采用全新開(kāi)發(fā)的2.0L Di（缸內直噴）阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機、IPU智能動(dòng)力單元、PCU動(dòng)力控制單元以及進(jìn)化升級的E-CVT（雙電機），呈現出以電機驅動(dòng)為主、注重強勁動(dòng)力的技術(shù)特點(diǎn)。
其中，全新升級的缸內直噴技術(shù)的2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機，空燃比范圍進(jìn)一步擴大，熱效率高達41%，峰值扭矩平臺也更為寬泛，整個(gè)系統在機械耐久性上更有保障。在全新開(kāi)發(fā)的IPU智能動(dòng)力單元與PCU動(dòng)力控制單元的合理調控下，第四代i-MMD不僅驅動(dòng)模式的切換平順性一如既往的優(yōu)秀，動(dòng)力與油耗表現也十分出色，在首發(fā)搭載的第十一代思域 e:HEV上，百公里綜合工況油耗便可低至4.39L。
第四代i-MMD還擁有與純電動(dòng)車(chē)同級別的高功率、大扭矩電機，其驅動(dòng)電機最大功率135kW，最大扭矩315N·m，可隨時(shí)隨地響應加速需求。這樣的技術(shù)特點(diǎn)，使得搭載本田i-MMD混動(dòng)系統的車(chē)型動(dòng)力儲備出色，踩下油門(mén)后車(chē)輛的動(dòng)力響應非常迅速，加之通過(guò)改良發(fā)動(dòng)機材料，提升曲軸剛性以及增加2次平衡器，第四代i-MMD還帶來(lái)了越級的靜謐享受，從而為用戶(hù)提供接近EV的用車(chē)體驗。
25載進(jìn)化，本田i-MMD可靠性久經(jīng)驗證
當然，對于消費者來(lái)說(shuō)，參數上的表現并不能完全展現一項技術(shù)的領(lǐng)先性，技術(shù)的可靠性與耐久性同樣是影響其產(chǎn)品購買(mǎi)決策的關(guān)鍵因素之一。
而本田i-MMD作為電驅混動(dòng)的開(kāi)創(chuàng )者，如今已成為“更可靠”混動(dòng)技術(shù)的代名詞。早在1997年，本田就憑借被稱(chēng)作「集成電機輔助系統」的IMA混動(dòng)系統，率先開(kāi)啟布局。歷經(jīng)25年技術(shù)沉淀，本田i-MMD通過(guò)不斷的優(yōu)化和升級，尤其是F1賽道數據及經(jīng)驗為民用技術(shù)的開(kāi)發(fā)提供了堅實(shí)的基礎，使其得以不斷精進(jìn)。
得益于此，本田i-MMD在全球獲得全球400萬(wàn)用戶(hù)的喜愛(ài)與支持，相比于近年來(lái)嶄露頭角的比亞迪DM-i等同類(lèi)型混動(dòng)技術(shù)，在技術(shù)的耐久性和可靠性方面更有優(yōu)勢。在中國，北京理工大學(xué)電動(dòng)車(chē)輛國家工程實(shí)驗室也曾多次針對i-MMD混動(dòng)系統進(jìn)行評測，并認定i-MMD混動(dòng)系統處于世界領(lǐng)先水平，是世界一流的混動(dòng)技術(shù)。
路線(xiàn)優(yōu)勢，實(shí)力領(lǐng)先，更加可靠，第四代i-MMD雙電機混合動(dòng)力系統對于當下用戶(hù)混動(dòng)出行需求有著(zhù)獨到的理解與詮釋。未來(lái)，伴隨最新混動(dòng)技術(shù)的持續引入，東風(fēng)Honda旗下的混動(dòng)家族眾車(chē)型預計也會(huì )搭載第四代i-MMD混動(dòng)系統，想要購買(mǎi)混動(dòng)車(chē)型的用戶(hù)們可以關(guān)注。
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